根据公开信息，这位博主是北京满格电汽修的负责人，具备超过十年的新能源汽车维修背景，并且毕业于加拿大卡尔顿大学机械工程专业。他主要研究特斯拉的相关技术，同时也会评论其他汽车品牌。他经常介绍故障排查、电池保养等实际操作方法，秉持着能够修复就不更换的原则，致力于帮助车主降低费用。
被车厂起诉，暴露出国产汽车厂商与汽车维修商之间的利益矛盾。
几乎同时，上海高级人民法院案例显示，两名汽车修理师傅，为谋取非法收入，违反国家政策，对某品牌电动汽车系统里的数据进行了篡改，造成电池工作时的信息采集不准确，带来了安全风险。最后，一个人因破坏计算机系统罪名，被判处六个月有期徒刑，同时获得一年缓刑；另一个人则被判处六个月拘役，同样获得六个月缓刑。
来源：上海市高级人民法院
事件的来龙去脉在于，A企业，也有网友指出其是蔚来，为防止动力单元在遭遇撞击后受损却仍继续运作从而引发短路和火灾，电池管理系统会在探测到碰撞时“锁定”，禁止动力输出，以此减少安全风险。
通常情况下，动力电池需要经过维修检测，确认安全可靠，方可解除锁定状态，然而这种程序成本高，耗时长，一些车主图省事省钱，就向他们打听有没有更简便的途径
他们决定借助非法入侵技术突破汽车制造商的限制，强行打开电池系统，以此作为卖点，宣传服务速度快且价格低廉，通过互联网渠道吸引潜在客户，这种方式对部分车主颇具诱惑力。
电动载具与汽油载具的养护作业程序存在显著差异。汽油载具遭遇意外时，车主能够选择去品牌授权服务站或独立维修点进行修理，但电动载具一旦出现故障，几乎需要先通过制造商官方的检查环节，然后才能开始维修作业。
有知乎网友透露，A公司就是蔚来，在新浪黑猫投诉平台上，有车主反映，自己若选择第三方维修厂，电池会被蔚来远程锁定电量，必须到官方服务站接受各项检测，而且要使用4S店提供的配件，否则车辆可能无法正常行驶。
因此，新能源汽车的维护领域实质上变得受限，汽车制造商开始从汽车修理店中夺取业务份额。汽车修理技师们觉得汽车厂商在侵占维修行业，而汽车制造商则认为非官方的汽车维修无法确保关键部件和乘客的安全，这种分歧由此形成。
02 争夺
这些分歧的深处，实际上是汽车行业正在经历一场世纪性的根本性转型。
电动车的核心构成包括动力电池、驱动电机和控制系统，这三者组成了车辆的动力来源，取代了传统燃油车的内燃机系统，其整体价值占整个车辆的比例高达百分之七十左右，由于这些部件的集成化程度较高，导致整车使用的零件种类和数量明显减少，因此需要承担维护保养任务的组件也相应地大幅度降低了。
尤为关键的是，当前进入“软件定义汽车”阶段，原先的机械载具转变为“轮式智能终端”，原有的财产权利规则已不能涵盖软件管理权的范畴。
汽车厂商借助程序设计及版本迭代，达成对车辆核心部件的改进与调控，此情形在传统燃油车时期几乎难以设想。生产方无需调整物理构造，运用空中下载式升级方案，便能从远端为座驾增添新特性、排除故障、提升运作效率，乃至掌握车辆的全部操控权限。
这些变化让顾客享受到全新的感受，例如自动停车功能，还有能依据气象状况远程控制制冷设备等，同时也促使汽车制造商开拓了崭新的经营途径，不再局限于出售实体部件的短期交易，而是转变为提供软硬件融合服务，乃至覆盖车辆全部使用阶段的全面服务提供者。
这种“远程管理”也可能导致使用权的转移，甚至出现被胁迫的情况。最近有网友发帖反映，自己的奔驰smart顶配版，在完成OTA升级后，被要求支付999元购买会员才能使用方向盘加热功能，而座椅通风则需要1999元购买永久会员资格。当然，smart方面也“周到”地推出了每月99元的“按月付费”选项。
当车辆固有的功能必须借助网络服务另行付费时，人们感到十分无奈。
特别关键的是，一旦出现意外情况，汽车厂商出于安全考量，往往会远程“切断车辆电力供应”。从根本上看，这也算是对用户车辆支配权的一种“限制”，在当前阶段，这构成了一个难以解决的冲突。
法律层面似乎显现出矛盾之处，消费者享有自行挑选商品或服务的权利，这一点在《消费者权益保护法》第九条中有明确规定，然而，网络服务运营方又必须肩负起必要的安全义务，这一要求在《网络安全法》第二十二条中得到了体现。
官方规定汽车厂商需要防范整体性安全隐患；厂商需承担未经许可使用引发的问题，而购买者感到困惑：自己买的车，为何不能自由处理？
动力输出存在一种常见规定。今年五月，小米SU7 Ultra要求在指定赛道完成官方指定成绩才能启用全部1548匹马力，否则只能以约900匹马力行驶。
同样地，在英国上市的全新大众ID.3系列，要获得车辆的全部动力，就必须购买一项名为“动力解锁”的增值服务；与此同时，在美国推出的特斯拉新款Model Y，提供了一项叫作“加速强化”的选装包，消费者若想提升约100匹马力，需要额外支付2000美元（折合人民币约14467元）。
这些功能都是汽车制造商借助软件释放电机未用动力达成的，无需任何物理设备改动。因此有消费者抱怨，他们购买的电动车只有使用资格却无操控权限。极端状况下，使用资格还可能被取消。
另外，电动车的制造公司在售卖产品时会附加一些约束性的服务条件，其中对维修环节的管控是关键所在。举例来说，如果车辆在未获授权的维修机构进行修理，将会导致动力电池、电机和电控系统失去原厂保修资格，或者无法享受部分服务优惠。这种做法直接限制了车主选择常规维修网点进行保养维修的途径。
这些实际困境，本质上是数字化浪潮推动下，汽车高度智能化的产物，它导致了车辆所有权和管理权的分野，形成了新的社会问题，旧式的汽车养护行业首当其冲，遭受了冲击，这意味着汽车修理厂以及技师们的市场空间和经济效益将大幅度缩减。
要想消弭这些纷争，必须联合各方力量，假如彻底牺牲任何一方的权益，势必都会遭到强烈抵制。
03 破局
连续6个月渗透率超过50%。
乘联会统计表明，今年新能源乘用车到八月份总共销售了七十五万三千五百辆，比去年增长了百分之二十五，并且已经连续六个月的市场占比超过一半，在八月份这个比例更是第一次超过了五成，具体达到了五十五点三。
也就是说，在购置最新款汽车的时候，挑选电动乘用车的客户数量已经多于选择汽油车的客户，以替代能源为特征的社会进程正在迅速推进。
目前车辆总数，依据公安部的最新统计，到今年六月三十日止，全国机动车拥有量为三亿五千九百万元，其中新能源车有三百六十八十九万辆，占总数的百分之十点二七，而纯电动车型达到两千五百五十三万九千辆，在新能源车整体里占比为百分之六十九点二三
电动汽车保有量的急剧增长，给汽车售后服务等相关领域带来了严峻的挑战，这是一个不容忽视的客观状况。
自1896年亨利·福特成功制造出第一辆汽车以来，燃油汽车行业已经历经了百余年，汽车零部件产业和汽车维修保养领域也趁势发展，并持续至今。
燃油车一旦遭遇意外，车主能够自主决定去4S店还是途虎这类第三方维修点处理，零件的挑选也相当灵活，包括原厂配件、品牌零件、副牌零件以及再制造零件等，各种选择都能找到，甚至还可以在淘宝上对比价格来购买。全国范围内，有上十万名的汽修技师专门从事燃油车的修理工作。
同传统汽车对比，新能源车维护保养更倚重汽车制造企业给予的支持，修理过程耗费时间较多，开销浮动幅度不大。
开放第三方维修厂提供维修服务的话，能够实现服务速度加快，维修费用降低，这对客户来说非常有诱惑力。在理想情形下，新能源车企可与第三方维修机构展开合作，借助培训与授权方式，构建一套标准化的维修认证机制，允许有条件地向这些机构开放部分非核心的技术指标，以此确保操作安全与规范标准，这样既能减轻用户的维修开销，也能缓解企业自身的运营负担，从而推动新能源汽车市场的深度发展。
最新消息来自澳大利亚媒体，比亚迪、极氪、小鹏、Smart以及零跑这五家中国新能源企业，或将因被指操控售后维修市场，面临最高1000万澳元（折合4700万元人民币）的严厉经济处罚。
依照该国《机动车服务与维修信息制度》（MVIS）的规范，汽车生产商须向第三方维修机构披露诊断软件、技术指标等关键维修资讯，这种垄断的维修机制或许会造成售后费用增加30%。
汽修师傅们要想与时俱进，就必须不断提升自己的技能和知识水平。与修理燃油车不同，维修电动车需要同时掌握机械工程和软件技术。处理新能源车的问题，关键在于分析相关数据，这与依靠经验来修理燃油车有着本质的区别。
深圳市新能源汽车发展协会估计，在特区，新能源汽车的数量已经超过120万，然而，具备专业资格的维修人员只有大约2000名，因此，行业存在至少2万名的岗位空缺。
如今，新能源汽车维修领域已被国家职业分类收录，该岗位对人才要求较高，需具备多领域知识，既要掌握传统机械原理，也要熟悉电子技术和电化学知识，还要能够分析数据流向，资历深厚的技师月收入可突破两万。
对于汽修师傅来说，出路并非没有。
