踏入12月，这场有着政策兜底性质的潮流进一步呈现出升级态势，包含小米、方程豹、长安启源这类品牌，纷纷相继对外官宣延长补贴相关政策，把原本截止在11月30日的跨年购置税托底之时限拉长至12月底，从而为年末那些潜在的有着购车想法的群体留出了更加充裕的用于做出决策的时间。
多重政策红利集中退坡，这表明2026年消费者购买新能源汽车时，其综合成本将会迎来结构性上升。然而业内人士针对此情形保持理性预判，当前国内汽车市场竞争已经进入白热化阶段了，老政策退出并不代表优惠就全面终结了，随着市场环境发生变化，车企很有可能会推出新的终端促销策略以及产品优惠方案，以此来维持市场竞争力。
近20家车企“兜底”背后
即将到来的是，2026年1月1日，新能源汽车车辆购置税减半征收政策将落地，与此同时，部分地区置换补贴陆续收紧，新能源汽车市场迎来了政策红利切换的关键窗口期，车企纷纷打响年终“抢单大战”，目的是锁定用户。
在12月1日的时候，小米汽车官方微博阐释说明，倘若在2025年12月26日24点之前进行改配或者锁单，那么预估在2025年底之前能够提车。假如是因为小米汽车自身的缘故致使需要在2026年才完成开票交付，那么就可以享受跨年购置税补贴。
11月29日，长安启源宣告推出全新Q05“超级购车季”活动，全系无门槛置换，而且增购一口价下降5000元，同时把购置税兜底政策延续到12月31日，还承诺对11月29日24点前已下大定、锁单或者交付的用户，都会依照本次“超级购车季”活动的新权益实行“就高补返”政策，差额部分会予以退还。
MG针对全新MG4推出了购置税托底补贴延长的相关政策，为防止因跨年交付致使购置税优惠有所减少， MG做出决定，把购置税托底补贴政策从11月30日进行延长，一直延长至12月28日。
在此之前，理想、蔚来、奇瑞、问界、小米、长安、广汽等20余家主流车企，已陆续抛出购置税“兜底”方案，车企推出相关政策，其核心条款高度相似，大多要求消费者在11月30日前完成锁单，若因车企生产、运输等非用户原因，导致车辆在2026年交付开票，车企将以尾款减免等形式承担购置税差额，单辆车最高补贴均为1.5万元。
实际上，当下有好些车型交付的周期居然长达数月。比如说理想i6交付的周期要16至19周，小米SU7 PRO交付的周期是42至45周。乘联分会的秘书长崔东树讲，因为政策调整产生了影响，消费者在年末购车时紧迫感变得更强烈，所以去选择车型的时候更会考量提车的进度。而车企给出了兜底政策那就有助于消费者消除心中的疑虑。
车购税并未作为唯一保障，部分车企推出了12月购车权益，特斯拉是其中典型，11月27日，特斯拉中国公布了12月购车权益，该权益涵盖Model 3、Model Y、Model Y L等全系车型，消费者若在2025年12月31日（含）前下单，能享受5年0息的金融方案，享有8000元车漆选装礼金以及特享充电权益，若在12月31日（含）前提走Model 3，还可额外叠加享受8000元保险补贴。
众多车企，趁着新能源汽车购置税补贴减半这个政策节点，都奋战在最后的收官之战中，使出十二分的努力，加速新品开发，只为抓住这一波政策红利。就在这时，岚图汽车CBO、销售公司总经理邵明峰直言。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，购置税政策退坡，有望推动四季度市场表现，尤其在12月，可能出现“翘尾”行情，这是政策过渡期的正常市场反应。
然而，于订单增长所带来的喜报情形当中，汽车企业正实实在在地面临着产能瓶颈以及成本上涨这两个方面的双重挤压。受到终端订单数量急促增加以及上游供给范畴收缩这两重因素的影响，锂电子原材料的价格在最近这段时间出现了大幅度的反弹。上海有色市场所给出的数据表明，在11月中旬，六氟磷酸锂的平均价格达到了每吨12.2万元，把这个价格和10月初的6万元每一个吨相比较的话，涨幅超过了100%；碳酸锂的价格同样累计上涨了大概两成。赣锋锂业董事长李良彬作出预测，称在2026年的时候，全球碳酸锂需求增速存在着有望达到30%至40%的情况，需求会达到190万吨，然而供应增加量仅仅能够与25%的需求增长相匹配，要是需求超越预期，那么锂价大概率会突破15万元/吨，甚至会对20万元/吨关口发起冲击。
成本压力传导，在不同规模车企之间，呈现出分化。蔚来公司CEO李斌称，集团旗下车型能采用租电模式，电池成本不用计入计税基础，所以购置税优惠退坡，对企业产生的影响比较小。然而对于中小车企来讲，既要去承担最高每辆车1.5万元的购置税兜底补贴，还得去应对原材料价格上涨，生存空间被大幅度压缩。业内有人士估算，一辆售价30万元的新能源汽车，1.5万元补贴会直接吞食掉约50%的单车利润，部分处于尾部的品牌，只因无力承受补贴，就暂停了促销。
行业盈利数据同样证实了这般压力。就按崔东树所透露的数据而言，在2025年里面，同年10月份于汽车行业所处状态下，其销售利润率为3.9% ，此数据与环比里属9月的情况相比，下降幅度为0.5个百分点，并且达到了五年之内相同时间段里的最低水平。从2025年起算至同年10月份，汽车行业在这段时期内销售利润率是4.4% ，这种状况要比2024年表现得要好，不过仍旧处于历史上仅次于最低位的次低位置。
从“政策驱动”到“市场驱动”
今年汽车行业里，激活消费潜力的那个核心关键词是，以旧换新。为了能进一步去提振消费，稳固宏观的经济大盘，中央财政在今年特意发行了总额3000亿元的超长期特别国债，它的核心用途当中有一个就是支持消费品以旧换新，这也就成了老百姓口中实实在在的“国补”红利。而在汽车领域 的以旧换新，加上报废更新，正是此次国补所支持的领域之一。商务部给出的数据表明，今年前面11个月，消费品以旧换新带动相关商品销售额超过2.5万亿元，惠及超过3.6亿人次。其中，汽车以旧换新超1120万辆。
需予以关注的是，和以旧换新政策同步推行的，存在新能源汽车购置税减免政策的梯度性调整。于行业专家的观点而言，这次购置税政策的梯度式退坡，并非单纯的政策“退潮”，更是我国新能源汽车产业正从政策扶持的成长时期，步入规模化、高质量发展的全新阶段的标志。
现政策导向有着深层的变化，这种变化具体是在技术门槛提高方面得以体现，工业与信息化部以及其他两部门联合发布了《关于2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，该公告明确指出从2026年开始，插电式（含增程式）混合动力乘用车的纯电动续驶里程应当不低于100公里，相较于现行的43公里要求有了大幅度的提升，除此之外，新规定还针对整车整备质量、能量消耗量等指标提出了更高的要求，根据行业分析，大概三成插混车型有可能因为没有办法满足新规定而进入到停产清库状态。
