近期，业内传来消息，大众汽车集团（以下简称“大众”）与我国合作伙伴上汽集团计划对位于南京的合资企业实施停工，该工厂的生产活动已陷入停滞，预计将在下半年分阶段完成关闭。
7月15日，经济观察报就南京工厂关闭的消息向大众中国进行了咨询，得到的答复是：上汽大众正持续深化“在中国，为中国”的战略部署，与股东双方紧密合作，加快向电动化及智能网联汽车时代迈进。在此战略实施过程中，上汽大众对生产能力进行了必要的调整，并对生产网络的布局进行了优化。
2008年，上汽大众南京工厂正式建成，这一举措标志着上汽大众在中国市场扩大生产规模的重要里程碑。当年4月，大众汽车集团首席执行官文德恩与上汽集团董事长胡茂元携手，为上海大众（上汽大众的前身）南京工厂举行了盛大的开业典礼。
南京燃油车制造厂宣布停业，这一举措对大众集团来说如同勇士割舍手腕，同时也标志着其向电动化转型的进程已进入更为复杂的阶段。中国企业资本联盟的副理事长柏文喜在接受经济观察报采访时如是说。
关停背后的经济账
南京工厂的前身是南汽旗下的南京菲亚特工厂。2007年，上汽集团完成了对南汽的收购。随后，上海大众因销量大幅上升，迫切需要扩大产能。然而，由于菲亚特的退出，南汽的这家工厂变得空置。于是，上汽决定将南京菲亚特工厂进行改造，使其成为上海大众在上海以外的首个生产基地。
2008年4月，上海大众在南京的工厂落成并开始运营，该工厂引进了德国的先进生产线标准。同年，工厂便成功生产了超过万辆的桑塔纳汽车。进入2010年代，南京工厂成为了生产中高端轿车帕萨特的重要基地。从2015年到2018年，上汽大众凭借帕萨特等畅销车型，连续四年荣获全国乘用车制造商销量冠军的荣誉。
南京的这家工厂成为了大众集团在中国境内率先宣布全面关闭的整车制造基地。在2022年，上汽大众将旗下位于上海安亭的初始工厂部分停工，将燃油车型的生产业务转移到了仪征的工厂，并将原工厂转变为研发机构。到了2024年，考虑到经济效益，上汽大众决定将位于新疆的工厂对外出售。
上汽大众江苏基地在升级转型后坐落于江苏省仪征经济开发区，该园区汇聚了超过百家零部件企业。这些企业共同构成了一个庞大的千亿级产业集群，涵盖了汽车内外饰、汽车动力总成、高端汽车电子、汽车安全系统等关键零部件，以及汽车后市场等多个领域。长三角一体化战略的深入实施，使得仪征经济开发区得以依托其地理优势及政策扶持，成功融入了长三角地区的汽车产业集聚区。这一消息，由上汽大众的知情人士向经济观察报透露。
柏文喜指出，大众选择关闭南京工厂的原因是多方面的。首先，南京工厂生产的帕萨特车型在细分市场中正遭受比亚迪汉、蔚来ET5、小鹏P7等国产新能源车型的激烈竞争，导致2024年上汽大众的产能利用率大幅下降至55%。其次，南京工厂地处南京江宁开发区的核心区域，面临着物流不便和空间狭小的限制。
安光勇，全联并购公会信用管理委员会的专家，在接受经济观察报的采访时指出，大众的“在中国，为中国”战略促使公司将资源投入到本土电动车平台以及区域电子电气架构研发中心的构建中；与此同时，南京工厂对老旧的ICE生产线进行改造的成本高昂，且收益相对有限。
依据上汽大众的官方资料，南京制造基地不仅负责生产大众旗下的帕萨特车型，同时亦负责生产斯柯达品牌的速派和柯米克。斯柯达品牌起源于1895年，1991年成为大众集团的一部分，并于2005年由上海大众引进至中国市场。
在中国市场，斯柯达这一品牌被看作是大众品牌的替代品，曾经颇受消费者青睐。然而，近年来，伴随着国内汽车市场新能源汽车占比的持续增长，以及本土品牌市场份额的稳步上升，斯柯达的销量持续下滑。2024年，斯柯达在中国市场的交付量仅为1.75万辆，较上年同期下降了23.1%，与2018年创下的34.1万辆的顶峰销量相比，减少了超过九成。
柏文喜指出，我国大众汽车在华的产能最高点已接近500万辆，然而2024年的实际产量却未能达到300万辆，为此，公司决定关闭36万辆的低效产能，以此一举解决固定成本和人力资源的负担。
电动化转型的取与舍
安光勇认为，大众此举关闭南京工厂，是其全球电动化战略布局中的一环。面对市场需求剧变、电动汽车市场竞争加剧以及宏观经济环境的不利影响，大众的这一决策可以被视为“大象转身”过程中不可避免的阵痛。这并不意味着大众对中国市场持悲观态度。
上汽大众的知情人士向经济观察报透露，自2015年开始，上汽大众便实施了“整体规划、逐步实施”的策略，首先由上海基地牵头，多个工厂已实现或正致力于向电动汽车制造领域的转变。特别是，江苏基地近期也展开了相应的资源整合和转型升级工作，旨在助力未来产品战略的实施，同时提高运营效率。
近年来，全球汽车产业在向电动化转变的过程中屡遭波折，甚至一度出现了燃油车市场回暖的趋势。然而，大众汽车公司却始终保持着对电动化转型的坚定信念，成为众多跨国车企中态度最为坚决的一员。“大众坚信，电动化将是未来移动出行的主流。”大众汽车首席执行官奥博穆在2024年的一次公开场合中如是说。
依据官方的规划，在2025年到2029年这段时间里，大众公司打算将投资总额限制在1700亿欧元以下，并将资金重点投入到新产品的研发、区域市场的拓展、电池技术的研发、纯电动车型平台的建设，以及不断推进的混合动力燃油车型的升级。展望到2030年，大众公司计划推出多达30款全新的纯电动车型。
今年上半年度，大众集团在全球范围内交付的纯电动汽车数量达到了46.55万辆，这一数字较去年同期增长了47%，特别是欧洲市场的增长幅度接近90%。在西欧市场的交付车辆中，纯电动汽车占比达到了五分之一，而且相应的订单量同比增长超过了60%。伴随着纯电动汽车销量的迅猛增长，大众集团上半年的全球汽车总交付量攀升至213万辆，实现了1.4%的同比增长。
大众汽车集团销售部门负责人、董事会成员Marco Schubert透露，我们正以一系列极具吸引力的产品组合不断推动电动化进程。纯电动车型订单量较去年同期增长超过60%，这一显著提升让我们对下半年的市场前景充满信心。
尽管如此，大众汽车依然承受着盈利压力。根据财务报告，今年首季度，大众集团的销售额达到了776亿欧元，较去年同期增长了2.8%；然而，其营业利润却从去年的46亿欧元大幅降至29亿欧元。大众汽车对于利润的减少，将部分原因归咎于关税的影响。据调查，鉴于美国对外关税的不确定性，大众公司已暂时停止通过墨西哥铁路运输汽车，同时，他们也将抵达欧洲的汽车暂时滞留在港口。
此外，面对中国市场的种种挑战，大众不容小觑。在今年上半年，其在国内市场的交付量达到了131万辆，这一数字较去年同期下降了7.1%。特别是纯电动汽车的交付量，降幅更是超过了30%。
大众企业并非唯一，众多致力于电动化转型的国际汽车制造商也面临着这一挑战。在中国，无论是新兴的蔚来、小鹏、理想等品牌，还是老牌的吉利、比亚迪等自主车企，乃至涉足此领域的科技巨头小米，本土新能源汽车企业经过多年激战，已在本土市场占据了领先地位。对于跨国车企来说，想要在我国的新能源汽车领域扎根立足，实非易事。
大众电动化的发展道路是正确的，不过在中国市场的推进速度显得有些迟缓。柏文喜指出，2025至2026年对于大众在中国市场来说是一个关键的“最后机会窗口”，如果他们不能在成本控制、智能化水平以及销售渠道等方面迅速赶上国内领先的新兴势力，那么他们的市场份额将会持续受到侵蚀。
在中国市场的新筹码
大众在中国正面临一场“加速再升级”的挑战。南京工厂的关闭标志着大众已摒弃“燃油车向电动车过渡”的策略，转而步入“关停并转、集中资源”的新阶段。与鹏小汽车的携手合作、MEB-Plus平台的引入、统一电芯技术的落地，这些举措均成为大众未来可期待的新优势。柏文喜如是表示。
2021年7月，大众安徽与国轩高科签署了合作协议，由国轩高科负责为大众中国的新能源车型研发新一代的电芯标准。按照大众的既定计划，这一标准电芯将借助统一的设计规范，显著减少电芯的生产成本。到了2024年9月，国轩高科在回应投资者询问时指出，大众所采用的标准电芯生产线已经具备了生产产品的能力，而电芯的装机时间将依照大众整车生产的具体进度和市场需求来定。
在2023年，大众集团斥资约七亿美元，成功购得我国新能源汽车品牌小鹏汽车4.99%的股权。进入2024年7月，大众与小鹏汽车达成一项电子电气架构技术合作的联合开发协议，旨在共同为大众在中国生产的CMP和MEB平台研发电子电气架构。依照双方既定方案，从2026年度开始，CMP与MEB两大平台所生产的国产大众汽车系列车型，均将配备这一电子电气系统架构。
经济观察报报道，据大众中国消息，从本年下半年开始，大众新一代智能网联汽车产品将逐步交付给中国消费者。到2026年，大众计划在中国市场投放超过20款全新的智能网联车型，这些车型将涵盖燃油、纯电、插电式混合动力以及增程式等多种动力类型。
近期，大众监事会举行了一次会议，会前便与集团董事会成员以及中国区负责人贝瑞德达成了续约协议，新的任期锁定为三年，直至2028年夏季。此次续约行动的提前进行，不仅彰显了监事会对我国战略迅速推进及所取得的成果的高度肯定，而且向集团内部以及我国合作伙伴发出了明确的信号：大众汽车集团将全力以赴支持我国区的转型进程，并不断加强本土化的战略布局。据大众集团方面透露。
安光勇指出，大众在中国市场的转型正在稳步推进，不过外部环境中的挑战依旧不容小觑。在过去18个月内，中国电动车平均售价下降了超过25%，持续的降价竞争不断挤压着利润空间。此外，地缘政治因素以及美国对半导体出口的限制，使得高性能芯片和跨境数据传输受到限制，这些都将在供应链管理和合规性方面带来额外的成本。
