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理论上分析双离合变速器中两种离合器的不同之处，可以得出干式离合器存在不足，比如使用时间较短、换挡时容易产生顿挫感、部分离合器可能发出异响，尽管其传动效率在理论数值上较高；而湿式离合器则正好相反。然而，这样的结论并未得到所有司机的认同。一方面，由于他们驾驶的车辆正是配备了这种变速器，出于“当局者迷”的心态，他们难以承认其存在的客观问题；另一方面，对于两种离合器的结构特点缺乏直观的判断方法，简单来说，就是“眼不见为净”。
实际上，这两种离合器早已配有结构解析的图像资料，接下来，我们就借助这些图片来深入探究其结构上的独特之处。
图1、干式双离合变速器总成，特点是“离合器裸露”。
图2、湿式双离合变速器总成，特点是“离合器密封”。
两类离合器最明显的差异在于其外部是否拥有密封的壳体，干式离合器无法做到完全密封，这是因为离合器在车辆行驶时频繁进行半联动，这样的操作会导致离合器摩擦片的温度上升；温度上升的原因是摩擦产生的热量，这些热量必须通过适当的方式散去，即传导到其他物体上，否则热量会持续累积、离合器的温度将持续攀升，当摩擦片温度超过200℃时，摩擦系数会降低，通常超过300℃时，离合器会出现严重打滑或失灵的情况。
干式双离合器缺乏主动散热装置，它采用的是最古老的风冷散热方式，简单来说，就是依赖车辆行驶时进入发动机舱的气流来吸收离合器的热量；因此，这种离合器需要采用裸露式设计。相比之下，湿式双离合器则是通过变速箱油的流动在摩擦片上吸收热量并实现润滑，当离合器主轴旋转时，产生的离心力会将变速箱油甩向摩擦片，其结构特点如下。
有没有发现另一个特点？
这幅图中的离合器摩擦片层次繁多，看似颇为奇特；实际上，这种设计并无不妥。因为加入了变速箱油进行润滑的摩擦片，其摩擦系数相对较小，简单来说，就是摩擦力较为微弱，更容易出现打滑现象。若想提升摩擦系数，避免打滑，关键在于增加摩擦面的正压力。在接触面粗糙度保持不变的情况下，正压力直接影响了摩擦力的强弱。
离合器的尺寸不宜过大，若是尺寸过大，便会影响布局和飞轮的适配性；最终，可能不得不选择双片或多片式的设计，利用液压助力系统对多个摩擦块施加压力，以增加摩擦系数。
实际上，“湿式多片式离合器”的运用范围颇广，不仅双离合器中有所应用，无级变速器（CVT）也曾经采用过这一结构，例如奥迪和邦奇都曾采用过，然而奥迪已经停产，而邦奇的无级变速器仅限于三线品牌，其知名度并不算特别高。在绝大多数适时四驱或全时四驱车型中，普遍采用了“湿式多片式离合器限滑差速器”这一配置，其中离合器在4L模式下起到压紧作用，确保前后桥以50:50的比例进行固定分配。
总体来看，湿式离合器具备这样的特性，然而，还需注意一个额外特点；即在“全联动”的常规驾驶过程中，离合器片实际上也会出现打滑现象，或者说，它们始终处于打滑状态，那么，这样的离合器使用寿命是否能够得到保障呢？对此，我们可以给出肯定的回答。即便存在滑动摩擦，仍能确保其使用寿命非常长久，这是因为变速箱油的润滑作用，而滑磨产生的磨损已被充分考虑；其理论使用寿命已经达到了与AT变速器的液力变矩器相媲美的水平；鉴于变矩器内部同样配备有单向锁止离合器，泵轮和涡轮也会出现磨损，因此，湿式离合器与液力变矩器的实际使用寿命普遍在20至35万公里之间。
然而，对于干式双离合器，评价并不乐观，它的使用寿命相对较短，仅需行驶几万公里就可能发生磨损并报废；即便如此，其使用寿命也能延长至超过10万公里；这其中的原因固然是因为缺乏润滑系统，但根本原因还是其散热方式过于原始。
第一节阐述了干式离合器的散热主要依赖风冷，但在中高速巡航行驶时，无需频繁切换档位，此时对冷却系统的要求并不高；然而，在低速拥堵路段缓慢行驶时，散热需求却变得尤为迫切，因为此时需要频繁进行半联动换挡，离合器温度极易升高——但低速行驶时，风冷效果是否依然存在？就算存在，也难以满足足够的冷却需求。
审视双离合器摩擦片之特性，其摩擦表面呈现显著划痕，然而此类划痕并非使用过程中所形成，即便新摩擦片亦存此痕迹，其作用在于增强接触面的粗糙度，从而提升摩擦力；然而，缺乏润滑系统和有效散热的情况下，频繁的摩擦易于导致高温，高温又会降低摩擦系数，摩擦系数的降低进而引发滑磨现象，而缺乏润滑的滑磨则会导致温度不断攀升——陷入恶性循环。
干式双离合器的问题在于，它在使用中会首先因磨损而使摩擦片变得“光滑”，进而导致换挡时出现明显的顿挫感；此外，某个特定点的异常磨损还会引发规律的顿挫，这些问题将严重影响车辆的驾乘体验。即便是在交通拥堵程度不高、频率不大的道路上，行驶两三万公里后，也可能会遇到此类问题。
因此，若要选购配备双离合变速器的车辆，务必挑选湿式版本，干式双离合几乎不具备任何优势；此外，传动效率的提升与量产代步车并无直接联系，因为此类车辆采用这种离合器的目的仅在于降低制造成本；齿轮箱的设计标准无法达到高效能，整体性能普遍不如湿式双离合变速器。
