网络上一直有一个问题在各大平台流转。
为什么哪吒汽车亏损才200亿出头，资金链说断就断。
而蔚来汽车累计亏损超过1300亿，如今还能保持正常运转？
解决方法并非单一，归纳起来大致是，理想公司的损失主要投入到具备长远意义的基础建设与科技探索上，而零跑的亏损则更多用于应对行业竞争和粗放式数量增长。
这种以结果为导向的答案肯定都是有道理的，大方向都对。
9月11日，蔚来宣布完成10亿美元股权增发融资。
这次其实是蔚来今年内进行的第二次对外募集资金，此前在3月27日，蔚来已经借助“闪电”配售手段，顺利筹措到了40.3亿港元。
如今已是2025年秋季，距离连续十年亏损的节点已过，蔚来依然能够实现年度累计融资高达108亿元的良好成绩。
这似乎又可以为上面的问题提供新的答案。
我们就从那些以结果为导向的正确的答案说起。
两家公司都面临经营困境的汽车制造商，哪吒已经破产，而蔚来依然运营。这其中的缘由十分明确，资本持续不断地向蔚来提供资金支持，而哪吒则遭遇了资金链断裂。
根据哪吒早前的融资文件披露，公司出现赤字主要源于产能扩张及销售网络构建。
哪吒作为新兴力量，其形象与老牌制造业极为相似，几乎所有的资金都转化为了无法收回的投入，确实缺少创新潜力，令投资者看不到任何希望。
尽管蔚来的亏损额高达1300亿元，这个数字实在令人震惊，不过总算能够说明白其中的缘由。
这个换电站耗资高达180亿元，每年的维护费用将近20亿元，并且相关工程仍在进行中。
科研经费已累积达六十亿元，并且每个季度新增投资均超过二十亿元，以此确保持续保持领先优势。
除了上述两项大支出之外，蔚来用户社区运营的费用也不可小觑。
根据现有可查的公开资料统计，到2025年第一季度末，蔚来在全球共设立了184处蔚来中心，462个蔚来空间，全国范围内门店累计达到620家。此外，蔚来还拥有388个售后服务站点以及64个交付网点。
蔚来中心，也就是牛屋，是蔚来品牌的一项关键服务，每家店的建设成本都超过八百万元，并且店铺都设置在都市中非常显眼的地点。
蔚来这些天量投入都换来了什么？
以额度最高的研发投入为例。
蔚来投入了600亿元资金，涉足了12项智能电动汽车相关技术环节，目前这些投入已逐步显现为实际的技术成果。
该自研的5纳米自动驾驶芯片“神玑NX9031”，与选用英伟达的方案相比，每辆车可节省数万元费用；天枢SkyOS操作系统，能够管理全车2000颗芯片的联合运作。
当然，还有蔚来“死磕”的线控底盘技术。
去年岁末，蔚来披露ET9获取工信部线控转向量产资质，此为中国首款获此许可并配备线控转向技术的车辆，标志着国内高端豪华车智能底盘领域迈出关键一步。
最近一次的季度经营情况说明会上，李斌明确表示，企业向迈凯伦提供部分技术支持，这项业务形成了外部服务收益的主要构成部分。
这些智能科技的效果显而易见，成果也触手可及，它们持续吸引着资本进行新的投资。
因此，蔚来单车的研究成本达到4.8万元，远超行业普遍数值，是该标准2.3倍，着实令人惊讶。
不过蔚来主要还是专注于智能电动汽车生产这一核心业务，我们只需判断其投入是否超出了合理范围，或者生产环节的成本控制是否需要加强。
但“换电”确实是蔚来独有的。
截止目前，对蔚来推行的换电模式几乎不存在完全正面的评价。
负面评价是，这是蔚来在为自己挖的坑，蔚来早晚都要掉进坑里；
正面的看法是，这是蔚来给自己制造的障碍，蔚来某天若能将这些障碍消除，构成一条通道，方可成为蔚来的“壁垒”。
但这一天什么时候到来呢？
我们明白，所谓“变成一条河”，比喻的是蔚来换电找到了盈利的途径。
但是，李斌的言论仍然让听者感到心情沉重，一个换电站每天完成六十笔交易即可实现收支相抵，现在百分之二十的换电站已经达到了这个水平。
对，只有20%。
所以，至少目前，蔚来换电看起来仍然是不折不扣的“负资产”。
花开两朵，各表一枝。
今年第三季度，耗费近十年心血，处境堪忧的蔚来终于打造出两款热销车型，分别是乐道L90和全新蔚来ES8。
根本无需耗费精力去评判两款车的性能优劣，当前国内新能源汽车市场已近乎白热化，任何新车的综合实力都不太可能太弱。
最不济也能实现“堆叠配置”。而且，蔚自身的技术积累也相当充分。
因此，这两款最新车型能够迅速走红，关键原因只有一个，就是它们的价格非常有吸引力。
尤其是蔚来ES8这款全新车型，其攻势异常猛烈，不仅蚕食了ES6的市场占有，还抢占了乐道L90的预定。
早前二代ES8面市，基础售价定在52万8千元，其中包含免费换电服务，若不选此项，价格则降至49万8千元，而搭载100度电池的车型，售价为55万6千元
第三代ES8原厂就配备了120度电芯，基础售价是41.68万元这个价格。同上一代使用100度电芯的车型相比，两者之间的价格差距为13.92万元。
此外又出现了令人欣喜的补充，新款ES8在空间布局、座椅安排、动力电池、安全防护等方面都进行了改进，同时运用了九百伏特极速充电系统，搭载了双腔悬挂装置加外部可调阻尼控制单元，还配备了自主研发的智能驾驶处理器等创新方案。
这么一比较，新ES8的强劲表现都在情理之中了。
不过，务必留意的是，新ES8之所以能够实现“销量大、性能强、价格低”，其背后另有原因。
新ES8在蔚来旗下车辆序列中的定位发生了变化，不再是最高端车型，而是变成了次一级别的车型，蔚来ES9即将推出。
无论如何，新ES8要给未来的新大哥腾出一点价格空间来。
其二，新ES8的“便宜”，很大程度上是纵向比较。
即，现在的自己和以前的自己比。
相比之下，新款ES8的价格竞争力并不突出，问界M8纯电的起步价是35.98万元，理想i8则更便宜，从33.98万元开始，就连阿维塔11的起售价也低至30.99万元。
但是，蔚来有它们都没有的BaaS方案。
BaaS模式推行后，全新ES8入门版价格仅为30.88万元，乐道L90的基础配置也只要17.98万元。参照蔚来汽车的品牌形象、服务体系以及产品水准，这样的价格确实令人感到十分吸引。
其实早在2020年8月20日，BaaS方案就已经部署了。等到乐道L90和全新蔚来ES8发布的时候，它的作用才非常明显。
乐道L90和全新蔚来ES8的售价并非特别亲民，不过蔚来为了维持运营，其定价策略确实有所调整，不再像过去那样居高不下。
尤其是新款ES8，若搭配BaaS服务，会给客户带来诸多便利。
第二，蔚来换电对用户的吸引力度更大了。
到2025年8月为止，蔚来在中国已经建立了八千一百多个充电设施，这些设施包含三千四百多个换电站，以及四千七百多个充电站。
已延伸至1200多个区县，1000多座快速充电站连接了550个都市。
热门地点已有八十条“Power Journeys 加电风景线”开通,川藏、青藏、滇藏等前往西藏的路线都包含在内。
蔚来已构筑起“九条纵向通道，十一条横向线路，覆盖十六座主要城市区域”的高速换电体系，在高速公路沿线设置了共计一千座换电站。
中国高速公路全长将近18.4万公里，平均每221公里就设有一座蔚来换电站。
第三，蔚来利用BaaS方案获客的技巧更加熟练了。
BaaS方案持续进行简化，买断政策也变得更加灵活，这种做法让BaaS自身变成了蔚来发起价格竞争的有力手段。
2025年8月尾，蔚来公布旗下所有车辆均配备100度电芯组，基础售价维持原状，这实际上等于优惠了3.8万元。
现在蔚来最核心的竞争手段在于，车辆价格方面公司愿意持续下调，电池系统也能不断创新，并且在此基础上再次实施降价措施。
所以说，乐道L90和全新蔚来ES8具备成为热销车型的可能，主要是由于它们提供了更加实在的售价。
不如说，这两款新车赶上了蔚来换电的“收获季节”。
李斌表示：换电站从长远角度分析属于积累资产的模式，必须在设施布局的早期阶段进行投资，等到设施布局完成、客户数量稳定增长之后，换电站便会转变为能够产生利润的业务。
依照这种思路，蔚来当前正处在一种"用战争资助战争"的模式里，借助BaaS服务来扩大客户基础，同时依靠持续增长的用户规模来最终实现换电业务的收支平衡。
这笔钱烧得值不值？
其实，答案已经写在蔚来持续获得的融资和日益增长的交付量里。
