发布「三只狗」和「鬼吹灯」两条微博之后，比亚迪集团品牌与公关部门总经理李云飞，在今天终于对外界针对比亚迪被指为「汽车圈恒大」的指控，进行了正式的答复。
在这篇长达千字的微博里，他详细对比了比亚迪及其它多家车企在负债、负债率以及付款周期等方面的差异，指出比亚迪的运营状况不仅表现优异，而且相较于国内外其他车企有着显著的领先优势。此外，他还着重指出，针对“汽车圈恒大”的指责纯属无稽之谈。
这一切其实都要从长城董事长魏建军接受的一个访谈开始说起。
「零公里二手车」引重视
近日，长城汽车的董事长魏建军在接受《新浪财经》的采访时，严厉指责了汽车市场「零公里二手车」大量存在的现象，同时明确指出这一现象严重扰乱了市场秩序。
所谓的“零公里二手车”实际上是指汽车制造商生产的、尚未售出、存放在仓库中的新车，他们通过多种途径为其办理牌照，然后成批地卖给二手车经销商。这类车型的行驶里程通常非常短，几乎与全新车辆无异，甚至有些车辆的保护膜都尚未被撕掉。
除了若干国内新兴新能源汽车品牌之外，一些知名度较低的合资新能源车型，同样成为了“零公里二手车”市场的重灾区。这些大批量注册并销售的库存新车，最终都会计入车企的销售业绩，进而使得车企的财务报告数据显得更为乐观。
魏建军的言辞不仅在网上引发了广泛的讨论和争议，更引起了相关部门的高度重视。
5月26日，据相关人士透露，我国商务部消费促进司已向各方发出正式函件，邀请包括中国汽车工业协会、中国汽车流通协会、中国汽车技术研究中心、东风集团、比亚迪、元通汽贸、山东华通、抖音集团以及瓜子二手车在内的多家单位和企业，共同参与座谈会，旨在探讨零公里二手车相关议题，并进一步推动二手车流通与消费的发展。
实际上，“零公里二手车”并非近期才崭露头角的新现象。过去，无论品牌如何，每当新车换代或是国五/国六排放标准更替等情形发生，4S店便会将部分库存的旧款新车批量出售给二手车经销商，以最大程度地回收资金，减少损失。然而，由于数量有限，这类车型反而吸引了部分有特定需求的消费者，使他们有机会“捡到便宜”。
在新能源补贴政策最为活跃的时期，为了获取国家补贴，不少地区相继暴露出存在“新车墓地”的问题。随后，国家进行了整治，并且随着新能源补贴的逐步减少，这一现象得到了有效控制。尽管去年实施了汽车以旧换新补贴政策，但类似的涉嫌“骗补”的行为似乎又重新抬头，显现出死灰复燃的趋势。这种现象催生了众多“零公里二手车”，这些车辆在许多二级经销商平台及二手车市场上大量涌现，它们都已经完成了上牌手续并领到了补贴。
与此同时，众人仍对“零公里二手车”的未来走向热议不已，比亚迪却意外推出了新一轮的全线大幅降价策略。王朝网与海洋网旗下共计22款车型同步下调价格，其中天神之眼辅助驾驶系统的入门价格降至5.58万元，而部分车型的最大降幅更是高达5.3万元。
比亚迪的主动出招，也让其他车企不得不立马跟进。
5月28日，奇瑞正式对外公布，旗下包括奇瑞、iCar、捷途、星途在内的四大品牌，共计33款车型将实施全面降价策略。在这其中，降幅最为显著的瑞虎8 PRO，其起售价已从原先的11.99万元下调至6.49万元，降幅高达5.5万元。
不久之后，吉利以及零跑等车企也纷纷响应，相继推出了短期降价和“一口价”等促销措施，标志着新一轮的价格战正式拉开序幕。
尽管比亚迪的月销量持续攀升，但其全面降价举措却让人感到意外，因为按现状来看，比亚迪或许是除了小米汽车之外，面临销量压力最小的汽车品牌。
为什么他们要一而再再而三的主动发起价格战呢？
「车圈恒大」是真是假？
在谈及“零公里二手车”议题之外，魏建军在对话中直言不讳地提到：“汽车行业内已有‘恒大’的存在，只是尚未暴露罢了。”此外，他还透露，长城汽车愿意出资，让相关部门对汽车企业进行一次官方全面的审查。尽管他没有直接提及具体企业，但这一言论很快被解读为针对比亚迪，这也正是李云飞今日在微博上反击的主要原因。
然而，只要持续留意汽车行业的最新信息，便能察觉到，针对比亚迪“车圈恒大”的指责，并非由魏建军首次提出。
今年一月份和四月份，香港的研究机构GMT Research连续对比亚迪的经营状况进行了分析，并发布了相关报告。这家机构在两年前因揭露恒大地产的问题而声名鹊起，当时他们对恒大的财务报表进行了深入研究，并发布了有关恒大地产经营风险的预警。这一举动最终引发了连锁反应，后续的发展我们也都有所了解。
在此次发布的针对比亚迪的研究报告中，重点指出比亚迪面临的两大核心问题，即对供应链融资的过度依赖和债务水平的急剧上升。
2021年，比亚迪成功推出了“迪链平台”。该平台是比亚迪供应链金融体系的重要组成部分，它使得比亚迪能够依托自身的商业信誉，向上游供应商发放电子形式的信用凭证，以此作为支付货款的手段。
简言之，比亚迪在获取供应商提供的零部件后，并不会立即向供应商支付现金，而是发放一张票据。供应商需凭借这张票据，在规定期限之后，方可向银行申请提取现金。这样的做法，似乎与通常大型企业所采用的“承兑汇票”制度颇为相似。
并非如此，尽管迪链与承兑汇票均能实现支付与融资，但它们在法律属性、信用主体及监管方面有着显著的不同。首先，无论是银行承兑汇票还是商业承兑汇票，均属于《票据法》所规定的受保护票据，而迪链在法律层面仅是公司内部的债券凭证，供应商无法享有法定的追索权。
此外，鉴于其特性差异，迪链并未设定特定的监管机构，亦无需对外进行信息透明化公开，实际上它正处在缺乏监管的空白区域。
依托于迪链的运营，比亚迪迅速累积了众多无息债务，这些债务在财务报表中均被归类为“其他应付款”而非“债务”一项。GMT的首份报告指出，自2021年迪链投入运行以来，直至2023年年末，比亚迪的“其他应付款”总额已从412亿元激增至1650亿元。截至2023年5月，迪链系统总共发行了超过4000亿元的票据。
这些款项虽未支付，却已汇入比亚迪的现金储备，这不仅缓解了比亚迪的现金流紧张状况，而且比亚迪还可以动用这些资金进行对外投资，通过盈利来弥补因价格战导致的汽车业务利润率下滑的问题。
比亚迪近些年的快速扩张，迪链功不可没。
此外，李云飞还提到了一个重要议题，即迪链的运作对于“供应商回款周期”这一环节具有决定性意义。
没错，迪链的供应商平均回款周期与国内其他品牌相似，为127天。然而，迪链自身拥有长达6个月的兑付期。尽管迪链的票据能在比亚迪供应商体系中循环使用，但对于急需资金的供应商而言，他们往往需要等待9个月甚至更久才能拿到现金。
比亚迪的销量尽管持续猛增，但迪链的风险如同屋内的大象，鲜有人愿意正视，大家普遍采取了有选择性的忽略态度。比亚迪深知，只要其销量持续增长，稳固占据市场主导地位，迪链便不会面临断裂的威胁。然而，若比亚迪的销量发生剧烈波动，依托于比亚迪信用体系的迪链将可能出现裂缝，甚至可能引发更为严重的连锁效应。
有人或许会疑惑：这种隐性的债务与迪链，还有那曾经的恒大以及恒大商票，为何给人如此相似之感？
实际上，我们无需过分担忧。首先，新能源汽车产业目前是国家大力支持的核心产业，它不仅对国家的长远经济发展战略至关重要，而且与当时泡沫泛滥、监管严格的房地产市场有着本质上的区别。
另一方面，虽然比亚迪的确累积了相当数量的对外债务，但正如李云飞所言，其中绝大多数债务是无息的。此外，比亚迪目前手持超过1500亿元的现金储备。而且，他们生产的新能源汽车产品，其变现周期相对较短。这些特点与恒大面临的高额利息债务以及遇冷的房地产市场形成了鲜明对比。
将比亚迪比作“车界恒大”实在有失公允，然而从客观角度审视，迪链无疑是比亚迪内部的一座待爆发的潜力股。与此同时，比亚迪也在积极寻求风险控制措施，例如通过削减资本开支。据财务报告显示，2024年比亚迪对外投资额较上年同期下降了30%，此举旨在积攒更多现金以应对可能出现的风险。
此外，比亚迪现正积极寻求与广发银行建立更紧密的协作关系；在成功引入正规银行提供担保后，迪链的信誉度也将随之得到有效提升。
然而，我们必须清醒地认识到，面对如比亚迪这样处于绝对领先地位的品牌，供应商所面临的生存环境往往被大多数人忽视。据Wind数据，我国汽车零部件A股上市公司共有204家，截至2020年末，其应收账款总额达到了1408.8亿元，但到了2024年，这一数字却激增至2446.69亿元。
这只是对那些已经挂牌上市的领军企业进行了统计，对于众多中小型供应商的处境可能更为严峻，在新能源市场销量持续攀升、汽车制造商喜讯连连的背景下，供应商们的生存状况理应受到更加关注。
为什么比亚迪坚持要把价格战打到底？
为什么这几年比亚迪能如此迅速的扩张？
为什么比亚迪成为了其他品牌的眼中钉？
当我们把一切都串联起来，答案就自然浮现出来了。
