然而，在关注收益状况时，挑战不断显现，1-8月汽车领域实现总利润3035亿元，较去年同期减少0.3个百分点，整体利润率维持在4.5%，与下游制造企业6%的平均利润率相比，汽车行业这一比例依然处于较低位置。
近年来，汽车行业盈利能力持续走低。根据乘联会统计，2021年该行业利润空间为6.1%，到了2022年便跌至5.7%，到了2023年更是继续下滑到5%。进入2024年，汽车行业销售收入回报率仅剩4.3%，这个数值远低于过往正常状况，明显反映出整个行业正面临严峻的盈利挑战。
2025年1至8月期间，行业整体盈利水平为4.5%，这一比例较2024年有所提升，然而并未摆脱历史低点的阴影，依然停留在第二低的水平线上，表现不尽如人意。此外，一个值得关注的现象是，到了2025年8月，单月的行业盈利能力出现了更加明显的下滑趋势。最新统计表明，八月份汽车行业整体营收为8856亿元，较去年同期增长了7.5个百分点，然而其盈利状况却不容乐观，仅收获了298亿元，与去年同期相比出现了10个百分点的降幅，整个行业的利润水平被压缩到3.4%，与七月份相比有显著的下调，并且与去年同月的3.6%相比也持续走低，创下了该行业历史同期利润的最低记录。
崔东树强调，汽车行业生产与销售状况接近，彼此之间差异不大，因此能够利用国家统计局公布的产量信息来推算每辆车的经济状况。根据这种推算方式得出，在1到8月这段时间里，整个汽车产业链平均每辆车带来的收入为32.7万元（产业链存在部分重复统计的情况），而每辆车产生的利润则是1.5万元。
多重压力叠加，行业盈利陷入结构性困局
汽车产业盈利能力的不断减弱，并非由某个单一原因造成，而是因为生产成本固定不变的限制，市场参与者之间激烈争夺，产业上下游利益分配不均，以及整体经济状况的波动，这些因素相互影响，共同导致了局面，使得短期内难以摆脱这种结构性难题。
原材料方面，虽然主要商品价格处于较低水平，对下游产业的原材料开销起到些许缓冲作用，但汽车行业的关键零件费用负担依然没有显著减轻，这成为导致利润下降的根本原因之一。电池作为新能源汽车的主要开销，其收益分配一直偏向供应商端，许多汽车制造商没有电池制造资质，就算上游碳酸锂价格暂时下降，成本优势也无法顺利传递给汽车公司，反而被电池厂商保留。
统计资料表明，二零二五年前八个月，汽车产业费用总额增长到五万九千八百八十九亿元，与去年同期相比增幅为百分之八点二，并且高于收益增长幅度。产业费用增长幅度超出收益增长幅度的现象，直接反映了费用传导机制存在障碍。此外，人力、科研、运输等固定开销不断攀升，更加压缩了公司盈利的弹性空间，造成“上游费用难以降低、下游费用难以管理”的夹击局面。
行业竞争加剧是导致利润下降的关键因素。从2023年开始，汽车领域的价格冲突已从新能源车市场扩展到传统燃油车市场，覆盖了所有车型和价格区间，形成了激烈的竞争局面。虽然到了2025年，在国家推动反对恶性竞争的努力下，价格冲突的激烈程度有所缓和，并且对改善行业盈利状况起到了一定作用，但仍然需要进一步调整。
整体经济状况与政策导向的交互作用限制了企业利润提升的潜力，从全局角度分析，工业品价格指数的走低使得汽车商品的定价过程承受挑战，公司无法借助调高售价来缓解开支负担。政策方面，新能源汽车的补贴和更新换代措施确实促进了销售增长，不过，随着补贴逐渐减少，厂商的急功近利现象更加明显，导致短期内的市场竞争更为激烈，而旨在减少内部无序竞争的规定虽然在上游的钢铁产业已经初见成效，但在汽车销售终端的影响还需要时间来显现。当前，燃油车和新能源车的发展状况极不均衡，前者利润持续走低，后者增长却难以完全弥补前者的损失，“以电代油”的过渡阶段所经历的困难尚未结束。
前景显示，汽车行业盈利能力的提升依然遭遇不少阻碍。纯电动汽车市场占有率的不断增长虽然为产业带来长远发展空间，但短期“牺牲价格换取销量”的竞争模式不易迅速改变；原材料价格的降低需要整个产业链共同努力，而利润分配方式的调整更是一个缓慢的进程。
崔东树明确表示，从前几年利润率持续走低的情况分析，最近汽车行业利润减少的程度依然很深，因为政策扶持下新能源汽车价格竞争力强，因此，各大汽车制造商的赚钱难度会迅速提升。
不过，在国家持续推动反对内部恶性竞争、落实燃油车与电动车享有同等权益等政策，并且企业不断加强技术革新和费用管理的情况下，行业有望逐渐走出规模扩大但效益不彰、盈利能力偏低的局面，利润空间将逐步扩大。
