把上回, 在《老老实实踩离合》那篇文章当中, 我们针对手动挡变速箱换挡时为何得踩离合器进行了一番探讨。而此次呢, 就要阐述一下离合器自身具备哪些特性, 并且还要为下一期讲解双离合营造一个铺垫的基础, 与此同时, 再去说一说液力变矩器跟离合器二者之间存在着怎样的不同之处。
左脚将离合器踏板踩下之际, 究竟发生了些什么? 答案是: 离合器产生分离, 进而使得动力传输被切断。此说法没错, 然而却还是不够详尽。手动挡类型的车辆, 其离合器所采用的弹簧, 运用的是一种特殊的结构, 是膜片弹簧, 并非常见的螺旋弹簧。
给一些驾驶手动挡车型的司机们而言, 左脚踩踏离合器踏板时运用到的力度并非处于均匀状态, 于在驾校学习驾驶技能时, 教练教导我们在松开离合器时需讲求这样一种“快慢快”的脚部操作方法。当松开离合器踏板之际, 起初要迅速松开离合器直至结合点位置, 接着缓慢松开离合器直至完全结合, 最后一部分的离合便能够以较快速度松开。然而膜片弹簧展现出的出力特性, 有别于螺旋弹簧所具备的直线性, 恰恰呈现出“快慢快”的特点, 以此助力我们来达成松开离合器的操作过程。
尽管借助了膜片弹簧, 让离合器实现快速且平顺的结合仍旧非易事, 新手驾车起步熄火乃是常见现象。存在部分AMT变速箱, 虽增设装置用于辅助换挡及踩离合。然而, 令人遗憾的是, 电脑自动管控的离合器, 整体使用效果欠佳。不是结合速率过大, 顿挫感显著；就是结合速率过缓, 致使动力丧失。
这会儿, 工程师脑袋里就琢磨着, 是不是存在那么一种“离合器”, 它能够打造出一种蛮够得上平顺标准的“半离合”状况。就在这个当口, 液力耦合器问世了。当然, 这里面所提及的“离合器”, 指的可是宽泛意义上的离合器, 可不是专指膜片弹簧离合器。
液力耦合器是由两个半壳体组建而成的, 其中内部设有好些叶片。当一边的耦合器进行旋转动作时, 会促使内部液体产生流动现象。通过依靠内部叶片对液体进行导流这一操作, 进而能够带动另外一半耦合器运转, 最终达成动力传递的效果。液力耦合器的两半壳体彼此之间是允许存在转速差情况的, 如此一来便实现了其“半离合”的目的。先前有不少媒体老师举范例时所选的“两个电风扇对吹”这种情况, 实际上就是对于液力耦合器的一种模拟表现。
可后续工程师们察觉到, 液力耦合器的效率着实过低, 在其旋转之际, 仅仅是将油液朝外部甩去, 致使油液难实现循环流动, 动力产生较多损耗, 传递量少之又少。他们期望里面的油液能够循环着旋转起来, 因而在耦合器的泵轮以及涡轮中间额外增添了一个“导轮”, 如此便造就了现今常用的液力变矩器。
变矩器内部的油液, 从泵轮流向涡轮时, 之后, 又经由导轮返回泵轮, 能够顺畅地循环流动, 传递效率显著提升。并且其内部具有较高宽容度, 即便后方变速箱锁定而不再旋转, 此变矩器便处于类似于离合器“离”的状态。而当车辆正常运行起来后, 变矩器的泵轮与导轮能够具备锁止功能, 从而处于类似离合器“合”的状况。
那缺点是什么呢? 就算存在锁止机构, 变矩器的传递效率依旧比不上离合器高, 离合器传动效率最高可接近百分之百, 并且其体积较大, 制造成本也高。然而平顺性是它最大的优点, 而且称为“变矩器”, 在一定程度内它还能够达成“减速增扭”的功效。
液力变矩器有出色平顺性, 并且能减速增扭。相对应离合器传递效率方面更高, 体积也更小, 多片离合器叠加使用可提高传力极限。两种结构优缺点不同, 搭配所使用的变速箱也各有好坏。手动变速箱, 手动变速箱加强版本即 AMT 半自动变速箱以及 DCT 双离合变速箱, 大多运用膜片弹簧离合器结构。行星齿轮结构自动变速箱大多采用液力变矩器结构, 仅仅极少部分追求高性能的自动变速箱采用离合器结构。就 CVT 无极变速箱而言, 采用离合器是可行的, 采用液力变矩器同样是可行的, 具体究竟该采用哪种, 这就要依据厂商的选择以及调校情况来定了。
