有什么用？
•换挡顺畅，没有一般自动变速器的换挡顿挫感。
•节油并可高效利用发动机产生的动能，技术先进。
缺点：
•变速箱结构复杂，后期保养开销高。
经过多年的研发与测试，产品质量逐步达到稳定水平，然而，仍有部分新车的用户因出现故障而不得不更换DSG变速箱。
•变速箱过热，性能有所衰减。
误区：
大众集团并非独占双离合技术。DSG不过是大众对其所购得的双离合技术的专有命名。而Powershift双离合器变速箱则是福特集团与变速箱制造商格特拉克(Getrag)携手研发的成果。PDK，即保时捷双离合变速箱，这项技术是保时捷公司的专利发明。近年来，得益于大众汽车的广泛推广，PDK在市场上享有极高的声誉。
原理：
这种双离合变速箱融合了手动与自动变速箱的各自优势，摒弃了变矩器的应用，转而运用两套离合器。这两套离合器相互配合，交替运作，从而实现了无缝换挡的效果。两组离合器各自负责操控奇数挡和偶数挡的切换，具体操作流程是这样的：在换挡操作之前，DSG系统已提前将下一挡位的齿轮进行啮合，一旦接收到换挡指令，DSG系统便迅速向发动机下达指令，导致发动机转速上升。这时，先前啮合的齿轮迅速连接，同时第一组离合器完全松开，从而完成一次升挡。后续的操作步骤与此类似。
由于缺少液力变矩器，发动机的动力得以全面释放，而且两组离合器轮换操作，换挡过程变得异常迅速，动力衔接的间断几乎可以忽略不计。驾驶者能直观感受到，换挡操作既快又顺畅，动力传递过程几乎没有停顿，从而使得车辆的动力性能得以充分展现。相较于采用液力变矩器的传统自动变速器，DSG变速器因其换挡过程更为直接，动力损耗更低，从而使得燃油消耗能够减少超过10%。
然而，与常规的自动变速系统相较，DSG技术亦存在一些固有的不足之处。首先，它未采用液力变矩器，且无法模拟手动变速器的“半联动”操作，因此，对于排量较小的发动机来说，其在低转速时扭矩不足的问题会被明显凸显；其次，DSG变速器依赖电脑控制，是一款智能化的变速系统，在换挡过程中，它必须向发动机发送电子指令，待发动机响应后，两者协同作用才能完成升挡或降挡的操作。大量电子元件的使用，也增加了其故障出现的机率。
DCT（双离合自动变速器）是在手动变速箱的基础上发展而来的。与手动变速箱相比，DCT装备了两幅离合器，这些离合器与两根输入轴相连接。在DCT中，换挡和离合操作均由一个集成了电子和液压元件的机械电子模块来完成，而非通过离合器踏板进行。如同tiptronic液力自动变速器所具备的功能，驾驶者可选择手动切换档位，亦或是将变速杆置于全自动的D挡（适用于舒适驾驶，发动机在低速运转时自动换挡）或是S挡（适用于任务驾驶，发动机在高速运转时自动换挡）之中。在这种操作模式下，档位切换和离合器的控制通常由专门的执行机构来完成。每侧的离合器分别与不同的输入轴相连接。离合器一与挡位一、三、五通过实心轴相连接，而离合器二则与挡位二、四、六及倒挡通过空心轴相连。简单来说，这种变速箱结构包含两个离合器，一个负责操控一、三、五挡，另一个负责操控二、四、六挡。当使用一挡时，二挡已经处于待命状态，同理，因此换挡过程得以显著加速，无需等待。
双离合器结构独特，既能有效传递动力，亦能实现动力的切断。其主要功能在于确保车辆能够平稳启动，同时在变速和换挡过程中，减轻变速齿轮所承受的冲击载荷，并有效防止传动系统超负荷运作。通常情况下，汽车在换挡时，依靠离合器的分离与结合来完成，这一过程中，动力传递会出现短暂的断开。在一般车辆上，这并无显著影响，然而在激烈竞速的赛车领域，若离合器操作不当，动力供应将无法跟上，进而导致车速降低，从而对成绩造成不利影响。
汽车在平稳行驶过程中，某一档位的离合器与变速器相连接，从而将发动机产生的动力传递至驱动轮；此时，电脑会依据车速和转速来分析驾驶者的换档意愿，并提前操控另一离合器与另一档位的齿轮组进行连接，不过这一操作还处于待命状态，并未与发动机动力相连接。在换档操作中，首个离合器会与驱动轮断开连接，与此同时，第二个离合器则会将齿轮组与发动机的动力连接起来。除了留有间隙，一个离合器被设定为关闭模式，而另一个离合器则被调整为开启状态。
大众的DSG技术是应用双离合器原理的知名技术。该变速器以两个离合器和六个前进档的传统齿轮变速器作为动力传递的核心部件，代表了当前全球最先进、最具革命性的自动变速器技术。
DCT，即双离合变速器，与常规的自动变速系统存在显著差异。它既借鉴了手动变速器的操控便捷性，又具备了自动变速器的乘坐舒适性。此外，该系统还能确保动力输出的连续性。传统的手动变速器依赖一台离合器运作，在切换挡位时，司机需踏下离合器踏板，促使不同档位的齿轮实现咬合，然而在这一过程中，动力传输会出现暂时中断，导致输出效果出现间断。
DCT装置配备了两个自动化的离合器，这些离合器通过电子系统进行操控，并由液压系统提供动力，从而能够实现对两台离合器运作的同步控制。变速器工作时，齿轮组相互咬合，而在即将切换挡位之际，下一挡位的齿轮组已预先选定，然而离合器尚未结合；切换挡位瞬间，一台离合器负责将正在使用的齿轮分离，与此同时，另一台离合器则将预先选定的齿轮组啮合，确保在整个换挡过程中至少有一组齿轮持续输出动力，避免出现动力中断的情况。为了适应上述操作，DCT的传动轴在运动过程中被划分为两个部分，一个是实心结构的传动轴，另一个是空心结构的传动轴。实心传动轴负责连接1、3、5挡位以及倒挡，而空心传动轴则与2、4、6挡位相连，两台离合器分别负责与一根传动轴进行啮合操作，从而确保引擎动力能够通过某一根传动轴实现不间断的传递。
DSG相较于传统手动变速器，操作更为简便；究其本质，它仍属于手动变速器范畴，不过融入了DCT的先进技术，从而使手动变速器具备了自动换挡的功能，并在很大程度上提升了汽车的燃油效率。DCT的换挡过程比手动变速器更为迅速、流畅，且动力输出保持连续不断。鉴于DCT的独特特性和操作方式，驾驶者能够体验到犹如驾驭赛车般的驾驶感受。此外，该系统消除了手动变速器在切换挡位时产生的扭矩中断感，从而提升了驾驶的灵敏度。得益于其以手动变速器为基石，并拥有独特设计的特性，DCT能够承受高达350牛·米的扭矩。
如图所示，离合器1承担一档、三档、五档及倒档的驱动任务，而离合器2则负责二档、四档和六档；当挂入奇数档位时，离合器1进入结合状态，使得输入轴1投入运行，与此同时，离合器2则处于分离状态，导致输入轴2无法工作。在DSG变速器运作期间，始终有两个档位处于结合状态，其中一档正在运作，另一档则已为后续操作做好准备；在手动操作模式下，可以实现档位的跳跃式降档：若起始档位与目标档位均受同一离合器控制，则需通过另一离合器控制的档位进行过渡；若起始档位与目标档位不受同一离合器控制，则可径直跳降至指定档位。
AMT的结构在效率上超越了自动变速箱，DSG不仅融合了手动变速箱的操控性和自动变速箱的舒适性，还能实现连续不断的动力供应，这一点与两套自动离合器系统截然不同。DSG主要由以下几部分构成：两个基本的3轴6速机械波箱、一个内置两套多瓣式离合片的电子液压离合器装置、以及一套波箱电子控制单元。DSG变速器与一般的双轴波箱或单输入轴系统不同，它不仅配备了双离合器，还拥有一个同轴的双输入轴系统，并且将六个前进档位分别安装在两侧各自的从动轴上。与之相对，传统的手动变速箱仅采用一个离合器，在换挡过程中，驾驶员需踩下离合器踏板，使不同档位的齿轮完成啮合，但在此过程中动力会出现短暂的中断，导致输出效果出现波动。
DSG系统可以理解为将两台手动变速器的功能整合在一起，并集成在一个独立的系统中。该系统内部配备了两台自动控制的离合器，这些离合器由电子控制系统和液压系统共同驱动，能够同时操控两组离合器的运行。在变速箱工作过程中，齿轮组相互啮合，而当即将切换挡位时，下一挡位的齿轮已经预先选定，此时离合器尚未结合；在切换挡位瞬间，正在使用的齿轮会被第一具离合器分离，与此同时，第二具离合器则与预先选定的齿轮啮合，确保在整个换挡过程中至少有一组齿轮持续输出动力，从而避免动力传递出现中断。
为了实现上述功能，DSG的传动轴被划分为两部分，其中一条是位于内部的实心传动轴，另一条则是外部的空心传动轴；内部实心传动轴负责连接1、3、5挡位以及后挡，而外部空心传动轴则与2、4、6挡位相连，两个离合器分别控制各自的传动轴进行啮合操作，从而确保引擎动力能够通过其中一条传动轴实现连续传输；在考虑到零部件的使用寿命后，设计者选用了油槽膜片式离合器，并通过液压系统来操控离合器的动作。
采用两套离合器装置，且在切换挡位前下一档位已预先设定好，DSG的换挡过程极为迅速；仅需不到0.2秒，下一档便已切换到位，其速度甚至超越了顶级车手手动换挡的能力。因此，驾驶配备DSG的车辆进行加速，相较于手动变速MT，能够获得更快的加速成绩。
在实际驾驶体验中，DSG技术让人几乎察觉不到换挡时的任何冲击或阻力，转速表的指针变动是唯一能体现挡位变化的线索。不仅如此，DSG系统还提供了多种驾驶模式选择，例如运动模式。在这种模式下，电子程序使得升挡变得更为平顺，而降挡则实现了显著优化，换挡所需的时间也得到了缩短，驾驶感受宛如驾驭跑车。驾驶者能够随时将驾驶模式从自动转为手动，只需轻轻移动换挡杆或轻触方向盘上的特定按钮，以此享受到充满活力的驾驶体验。位于方向盘两侧的换挡按键，允许驾驶者无需触碰换挡杆即可轻松完成升挡或降挡的操作，其便捷程度堪比F1赛车手驾驭赛车时的操作。在激烈的驾驶场景中，尤其是高速行驶至弯道时，手动切换挡位显得尤为关键。借助DSG系统的辅助，驾驶者在进行换挡操作的同时，还能享受到油门自动提升带来的独特乐趣。
DSG变速器的构造包括多片湿式双离合器、三轴式齿轮变速器、自动换档装置以及电子控制液压系统。在这些部件中，双离合器和三轴式齿轮箱的设计尤为独特。具体结构如以下图示所示。DSG变速器配备了两根同心轴的输入轴，其中输入轴1被安装在输入轴2之内。输入轴1与离合器1实现连接，其上的齿轮分别与一档齿轮、三档齿轮、五档齿轮进行啮合；输入轴2为空心结构，与离合器2相接，轴上的齿轮则与二档齿轮、四档齿轮、六档齿轮进行配合；而倒档齿轮则是通过中间轴齿轮与输入轴1的齿轮进行啮合。
简单来说，离合器1负责控制一档、三档、五档以及倒档，只要汽车在行驶过程中切换到这些档位中的任何一个，离合器1便会处于接合状态；而离合器2则负责二档、四档和六档，只要操作这些档位中的任何一个，离合器2就会接合。
DSG变速器的多片湿式双离合器在结构上与液压自动变速器中的离合器相仿，不过其尺寸明显更大。通过液压缸中的油压以及活塞对离合器的压紧来实现工作，而油压的生成则是由ECU通过控制电磁阀来实现的。两个离合器的工作状态是相互对立的，因此不会出现两个离合器同时接合的情况。DSG变速器的档位切换是通过档位选择器来实现的，而档位选择器本质上是一个液压马达。通过推动拨叉，可以切换至所需的档位，其工作状态则由液压控制系统进行调控。该系统中设有6个油压调节电磁阀，它们负责调整两个离合器和四个档位选择器的油压压力。此外，还有5个开关电磁阀，它们分别负责控制档位选择器和离合器的工作。
DSG变速器的运作方式独特，当车辆从一档起步前进时，动力传递路径如图中直线与箭头所指示，此时离合器一与输入轴一及一档齿轮结合，进而将动力传输至差速器。图中所示虚线和箭头标记的路径代表2档位的动力传递路径，鉴于离合器2处于分离状态，该路径实际上并未进行动力传递；这是为了提前设定档位，为后续的升档操作做准备。当档变速器切换至2档，它将脱离1档，并且3档已预先连接，如图中动力传递路径所展示。在DSG变速器的运行期间，通常会有两个档位处于联动状态，其中一个档位正在运作，而另一个档位则处于待命状态，为接下来的操作做准备。当变速器进行降档操作时，也会出现两个档位联动的情况，例如，如果第四档正在使用中，那么第三档就会作为预备档位与之联动。DSG变速器的档位调整由ECU负责决策，当驾驶员踩下油门踏板，ECU便识别出这是升档的时机，并开始为升档操作做好准备；相对地，当驾驶员踩下制动踏板，ECU则会判断为降档动作，并相应地做好降档的准备工作。通常情况下，变速器在提升档位时是逐级提升，而降低档位时则常常会跳跃式地下降；在DSG变速器的手动操控模式下，也能实现跳跃降档，比如从第六档直接降至第三档，只需连续按下三次降档按钮，变速器便会直接从第六档跳至第三档；然而，若要从第六档降至第二档，变速器则会先降至第五档，然后再从第五档直接降至第二档。在执行跳跃降档操作时，若起始档位与目标档位均受同一离合器控制，系统将借助另一离合器控制的档位进行过渡；反之，若起始档位与目标档位分属不同离合器控制，则可径直跳转至预定档位。
